Поблизу одного з київських ліцеїв ми провели експрес-опитування школярів. Запитання було одне: «Що то є – ДИРИЖАБЛЬ?».  «Це такі старовинні повітряні кулі, величезні, як кити! Але їх перестали будувати, бо з’явились літаки», – авторитетно пояснив другокласник  Андрій. «А я читала, що за кордоном їх знову почали будувати», – заперечила старшокласниця Катя. Унікальні  можливості,  по множені  на  новітні  технології  та матеріали , дозволили дирижаблям потрапити з минулого в майбутнє.   Прадідусями дирижаблів справді були повітряні кулі, наповнені  теплим повітрям . Але кулі були практично некеровані, їх навмання несло вітром. Наприкінці позаминулого  століття  винахідники  запропонували встановити на повітряні кулі щойно винайдені бензинові двигуни. Змінилася і форма літаючих апаратів – оболонки дирижаблів й справді стали схожими на величезного кита. Оболонку наповнювали газом, легшим за повітря, він забезпечував підйомну силу. Під оболонкою підвісили кабіну для екіпажу і пасажирів – гондолу. Такі літаючі машини назвали дирижаблями (від фр. Dirigeable – керований), бо ж першість у цій справі у ті часи тримали французи. У 20-30-х роках минулого століття газети усього світу активно писали про видатні рекорди, встановлені на дирижаблях. Але й саме ці роки відзначилися  для них чорною смугою катастроф, тому з початком Другої світової війни будувати дирижаблі припинили.   Ера повітряних  гігантів надовго  залишилась  лише яскравим епізодом у розвитку авіабудування. Чому ж про них згадали у ХХІ столітті? На початку  минулого  століття видатний  російський вчений Костянтин Ціолковський,  який ще  у 1888 році першим  у світі розробив конструкцію дирижабля з жорстким  металевим корпусом, стверджував: «Навіть дирижабль із червоного  золота дасть неабиякий  відсоток прибутку».  Ціолковський  був справжнім  провидцем, але ж давно уже сказано – немає пророка у своїй вітчизні. Дирижаблі – повітряні гіганти з надзвичайними можливостями, – тріумфально започаткували свій «золотий вік» аж ніяк не у Росії, де тодішній уряд із зневагою поставився  до проектів Ціолковського  –  глухенького  вчителя  з провінційної Калуги. Він, до речі, ще й постійно дратував урядовців дивними проектами ракет, здатними  злетіти у Космос і  сягнути Місяця.  Доречно нагадати,  що саме розрахунки Ціолковського використали фахівці NASA, коли планували траєкторію «Аполло» для успішного  польоту на супутник Землі. На жаль, калузького дивака ніхто в імперії не сприймав всерйоз. Могутній поштовх злетові дирижаблів в небо дав інший дивак – відставний німецький генерал граф Цеппелін, який витратив на перші діючі моделі дирижаблів чи не усі свої кошти. Минуло сто років, але нічого не змінилося на наших теренах. Дирижаблі  знову потрібні  світові.  Але і в США і в Росії їх нині будують не визнані вітчизною талановиті українські конструктори. ДИРИЖАБЛЬ  «КИЇВ» Сто років  тому в Києві активно працювало Товариство повітроплавання, створене на базі авіагуртка при Політехнічному інституті. Під крилом Товариства здійснював польоти на моноплані власної конструкції  Ігор Сікорський.  На показові польоти, які б ми сьогодні назвали «авіашоу» запрошувалися відомі авіатори – Уточкін, Нестеров, Свєшников, Єфімов. Товариство повітроплавання часто оголошувало про збір коштів для реалізації конкретних  проектів.  У січні 1911 р. Товариство влаштувало в міській бібліотеці благодійний  аеробал з метою зібрати кошти на будівництво дирижабля «Київ». Автором проекту був конструктор-самоук  Федір Андерс. Він виріс у сім’ї робітника київського  заводу «Арсенал», закінчив  училище землеупорядників.  На початку століття захопився ідеями  повітроплавання, і вивчав цю науку самотужки. Майже всі деталі дирижабля Андерс викреслив  і зробив  власноруч. Придбати треба було лише двигун, а також замовити пошиття оболонки із сотень квадратних метрів спеціальної тканини. Необхідну суму було зібрано швидко, і уже восени кияни зацікавлено роздивлялися величезну сріблясту сигару, прив’язану на галявині в саду купецького зібрання поблизу Хрещатика. Це був один із перших у Російській імперії дирижабль м’якої конструкції цивільного  призначення.  За кілька років  до Андерса для російської  армії почали будувати подібні машини, але за допомогою закордонних інженерів. Тому дирижабль «Київ», мабуть, став першим в Росії аеростатичним апаратом, створеним за проектом вітчизняного конструктора і на приватні кошти. Його розміри були, як на той час, чималими. Довжина дирижабля сягала 36 метрів, діаметр – 7 метрів. Оболонка наповнювалася тисячею кубометрів водню. Під нею було закріплено пасажирську гондолу і двигун з авіаційним гвинтом. Під час цієї публічної  демонстрації охочі могли покататися  на дирижаблі, сплативши 50 копійок. Учням і студентам надавалася знижка,  і вони платили в касу лише 27 копійок. Протягом кількох днів щогодини у гондолі вмощувалося три пасажири, Андерс запускав двигун і піднімав свій апарат в повітря. Першого ж дня аеронавтами стали понад двадцять сміливців. Протягом року Андерс злітав на своєму дирижаблі три-чотири рази на тиждень, повітряні екскурсії над Києвом і околицями здійснили понад дві сотні пасажирів. Востаннє дирижабль «Київ» піднявся з бази на Печерському іподромі 12 серпня 1912 року, і вирушив до Остра, на Чернігівщину.  Наступного дня під час запуску двигуна дирижабль загорівся і вмить був знищений  полум’ям. На щастя, ніхто при цьому не постраждав. Невдовзі Федір Андерс продемонстрував на засіданні Товариства повітроплавання модель нової своєї розробки  – гідродирижабля  «Київ-2».  Цей апарат мав бути значно більшим за попередній:  планувалося, що він перевозитиме 12 пасажирів. Але головним  було те, що він проектувався як такий, що сідатиме на воду і за необхідності  рухатиметься як корабель. На жаль, на реалізацію  цього задуму в Андерса забракло коштів. У 1921 – 1924 роках конструктор працював у Москві, де розробив проект дирижабля з гранчастою металевою оболонкою, здатного перевозити до 100 пасажирів. Але й ця його ідея залишилася нереалізованою, тож він повернувся до Києва. Це були часи НЕПу, і Андерс виступив засновником акціонерного  товариства для будівництва керованих аеростатів. Однак жодного  дирижабля це підприємство так і не побудувало – 31 травня 1926 року Федір Фердинандович Андерс раптово помер. ГРАФ-ПОВІТРОПЛАВЕЦЬ У  1890 році відставний  генерал  кайзерівської   армії граф Фердинанд  фон Цеппелін захопився ідеєю створення керованих повітряних кораблів, які б зробили армію Німеччини наймогутнішою у світі. На березі Баденського озера граф на власні кошти збудував майстерню і запросив на роботу молодих талановитих інженерів. На створення першого дирижабля пішло вісім років – 127-метровий гігант злетів у липні 1900-го. Цеппелін  був не першим  будівельником   дирижаблів.   У  1899 році француз Сантос-Дюмон на своєму апараті облетів Ейфелеву вежу у Парижі. Однак Цеппелін був першим, хто поставив виробництво дирижаблів  на міцні рейки бізнесу. Він створив дирижаблебудівну компанію Luftschiffbau Zeppelin GmbH. З того часу слова «дирижабль» і «цеппелін» стали синонімами. У 1909  році Фердинанд фон Цеппелін  пішов  ще далі, і заснував першу у світі транспортну авіакомпанію «Німецькі дирижаблі» (Deutsche Luftschiffahrts  – Aktien – Gesellschaft). Чотири пасажирські машини розпочали регулярні внутрішні рейси. В найбільших містах Німеччини для них збудували величезні ангари і причальні щогли. Дирижаблі стали символом нового століття і всемогутності техніки. Творіння Цеппеліна відрізнялися гігантськими розмірами і формою нагадували сигару.  Металічний каркас  було обтягнуто  тканиною.  У деяких  моделях екіпаж і пасажири  розміщувалися в підвісних гондолах,  в інших – всередині корпусу. Підйом у небо забезпечував водень, закачаний у численні ємності. Для оснащення цеппелінів потужними двигунами граф збудував спеціальний завод, і призначив його керівником  інженера Вільгельма Майбаха. На початку 20-х років цей завод перетворився на самостійну компанію Maybach Motornbau, де було створено легендарні автомобілі. ГІГАНТИ У ВІЙСЬКОВОМУ ОДНОСТРОЇ Як водиться у цьому світі, щойно дирижаблі зусиллями аматорів виявили свою життєздатність і надзвичайні можливості, вони впали в око військовим генералам провідних країн Європи. Відтак, коли вже військові звернули увагу урядів на новітні літальні апарати, епоха екстравагантних і ризикованих кустарів-саморобників скінчилася. Проекти, які ще донедавна вважалися химерними і смішними, вмить наповнилися потоками грошей. Потужним поштовхом для розвитку бізнесу Цеппеліна  дали урядові  замовлення для армії. За роки Першої світової  війни заводи Цеппеліна збудували понад сто військових дирижаблів. У травні 1915-го  вперше в історії  людства відбулося масове бомбардування з повітря – десятки цеппелінів скинули бомби на Лондон. Утім, хоча цеппеліни  й стали чудовим символом могутності, проте в бою вони були дуже вразливі. До кінця війни Німеччина втратила майже всю свою повітряну армаду – 106 кораблів було знищено. Між іншим, знаменитий авіатор Петро Нестеров, автор «мертвої петлі» (яку він виконав, до речі, над Києвом), відзначився й у боротьбі з повітряними монстрами. На хвості аероплану він запропонував встановлювати довгий зазубрений ніж, яким пілоти розтинали оболонку ворожих дирижаблів. ТРІУМФ ПОВІТРОПЛАВАННЯ Епоха дирижаблів  досягла апогею у 1929 році, коли двохсотметровий  «Граф Цеппелін» здійснив навколосвітню подорож. Дирижабль стартував у Німеччині, і за 21 день облетів земну кулю, зробивши зупинки  у Токіо, Сан-Франціско і Лос-Анджелесі.  «Граф Цеппелін»  подолав  34 тисячі кілометрів, середня швидкість складала 115 кілометрів на годину. Він брав на борт 236 тонн вантажу. Цей повітряний  гігант літав понад десять років без жодної аварії, першим у світі здійснив півтори сотні трансатлантичних рейсів, брав участь у полярних експедиціях. Від Німеччини не відставали і Сполучені Штати. Тут піднялися  в небо десятки машин, серед них – перші у світі дирижаблі-авіаносці. Величезний  англійський  R-100 поєднав  пасажирською  лінією Британію  і Канаду.  У Радянському Союзі було прийнято програму будівництва повітряного флоту з 94 дирижаблів.  Керувати проектом запросили знаменитого полярного дослідника, італійського  генерала Умберто Нобіле. Здавалося, небо майбутнього належатиме колосальним повітряним кораблям. Але польоти дирижаблів  нерідко  завершувалися катастрофами. І хоча вони гинули набагато рідше, аніж літаки, надзвичайні  розміри та увага людства, прикута чи не до кожного польоту повітряних левіафанів, надавали кожній аварії всесвітнього розголосу. ЯК ВИМЕРЛИ ГІГАНТИ Одна з таких резонансних катастроф у 1930 році спіткала щойно збудований англійський дирижабль R-101, що вилетів до Індії. Політ було задумано як масштабне рекламно-розважальне  шоу з нагоди прибуття віце-короля  лорда Томпсона до найбільшої колонії Великої Британії. Він мав продемонструвати потугу метрополії. На той час це був найбільший у світі повітряний  корабель, що за розмірами перевищував гордість німецького  авіапрому «Граф Цеппелін». Тут було 50 комфортабельних кают, ресторан, дві прогулянкові  палуби з великими вікнами. На нижньому поверсі розміщувалися кухня, вбиральні й навіть обшита асбестом кімната для курців.  П’ять потужних дизелів забезпечували кораблю крейсерську швидкість понад 130 кілометрів на годину. R-101 вирушив  у свій перший рейс 4 жовтня.  За кілька  годин у густому тумані дирижабль  врізався у скелі поблизу французького містечка Бове. З 54 осіб, що були на борту, загинуло 48. Серед них лорд Томпсон і керівники авіаційного міністерства королівства. Після цієї катастрофи англійський уряд припинив фінансування будівництва дирижаблів. На початку квітня 1933 року американський дирижабль-авіаносець  USS Akron (ZRS-4) з п’ятьма літаками і командою з 76 осіб на борту під час сильного шторму впав в океан. Загинуло 73 людини, серед них – контр-адмірал Уїльям Моффетт. На пошуки потерпілих вилетів дирижабль J-3 ВМС США, але через сильний вітер він теж розбився, втративши двох членів екіпажу. Президент Рузвельт назвав загибель Акрона національною втратою. У жовтні 1937 року найбільший радянський дирижабль СРСР В–6 встановив світовий рекорд протяжності перельоту без посадки – політ тривав 130 годин 27 хвилин. У лютому 1938 року дирижабль було відправлено на порятунок експедиції полярного дослідника І.Папаніна, яка опинилася на крижині у Льодовитому океані. В районі станції Кандалакша СРСР В–6 потрапив у зону снігопаду і густого туману. Дирижабль врізався в гору і вибухнув.  З 19 членів екіпажу  загинуло 13 аеронавтів. У 1936 році найбільший у світі німецький дирижабль LZ 129 «Гінденбург» здійснив свій найшвидший переліт через Атлантику. Рухаючись із швидкістю 130 кілометрів на годину він досягнув Північної Америки за 43 години. Але у травні наступного року під час швартування до щогли поблизу Нью-Йорка «Гінденбург» вибухнув і загорівся. Із 97 пасажирів і членів екіпажу загинуло 35 осіб. Низка катастроф породила недовіру і розчарування навіть у найбільш палких прихильників аеростатичних літальних апаратів. Головною причиною трагедій був вибухонебезпечний водень. Саме цей газ у ті часи використовувався  для створення підйомної сили в оболонках дирижаблів.  Давалася взнаки також відсутність надійного пілотажного і навігаційного обладнання. ЗНОВУ НА ВІЙНІ Вважається, що катастрофа «Гінденбурга» поставила крапку  на кар’єрі дирижаблів, і їх романтична епоха трагічно  скінчилася.  Це не зовсім так. Більшість країн справді згорнули  будівництво  повітряних  гігантів, трансконтинентальні пасажирські перевезення припинилися. Проте,  м’які дирижаблі  активно  використовувалися  у США  під час Другої світової війни для повітряної розвідки і боротьби з німецькими субмаринами. Їх оболонки наповнювалися гелієм. Цей газ набагато дорожчий за водень, однак і набагато  безпечніший  –  він не горить. У  розпал   війни під американським прапором  діяли близько 150 дирижаблів,  озброєних  радарами, гарматами  і бомбами. Апарати рухалися із швидкістю до 120 кілометрів на годину і могли знаходитися  в повітрі  дві доби. Помітивши  в океані ворога,  екіпаж скидав глибинні  бомби. Лише один з них, К-74, загинув у бою. Біля берегів Флориди німецький підводний човен U-134 першим помітив дирижабль і відкрив вогонь з гармати. К-74, до речі, став єдиним дирижаблем, збитим під час Другої світової війни. Але в цілому у якості розвідників і морських мисливців дирижаблі були ефективні,  і  використовувались  до появи надійних вертольотів,  які  в США будував колишній киянин Ігор   Сікорський. Про ефективність   боротьби дирижаблів із субмаринами свідчить і той факт, що німецький  адмірал Деніц заборонив своїм субмаринам   атакувати   конвої,  що  супроводжувалися дирижаблями. Наприкінці 1950-х ВМС США отримали  чотири   ZPG-3W. Це були найбільші  м’які дирижаблі  в історії –  122 метри  завдовжки,   36 метрів  у діаметрі.  Вони використовувались  для системи раннього оповіщення  під час «холодної війни», здійснюючи  багатоденні патрулювання над океаном. Відпрацювавши ресурс, вони були списані в у 1962 році. Армія  США на півстоліття припинила використання дирижаблів.  МАЙБУТНЄ ВЖЕ ПОЧАЛОСЯ Останніми роками  у провідних країнах світу будівництво дирижаблів знову активно ведеться. Проекти, напрацьовані конструкторами, починають втілюватися в реальні машини. Американська фірма Worldwide Aeros Corporation нещодавно презентувала проект повітряного корабля майбутнього. Як стверджують розробники, він здатен перевернути уявлення щодо повітряних мандрівок. Апарат Aeroscraft  здатен перевозити 250 пасажирів зі швидкістю 280 км на годину. В якості компенсації за низьку швидкість пасажирам пропонується безліч зручностей.  В апараті розміром у два футбольних поля знайшлося місце апартаментам для кожного  пасажира, оглядовій палубі, з якої можна помилуватися краєвидами Землі з двокілометрової висоти, ресторану й навіть казино. Незважаючи на форму, що нагадує дирижабль, Aeroscraft важчий за повітря. Щоправда, не набагато. Для того, щоб підняти його в повітря, знадобилося майже 400 тисяч кубометрів  гелія. За разунок  надлегкого  газу компенсується  дві третини ваги апарату. Решту дає аеродинамічна форма корпусу, і шість потужних турбо-гвинтових двигунів. За розрахунками  Worldwide Aeros Corporation, такий гігант здатний прийняти на борт до 400 тонн вантажів. Aeroscraft не потребує злітної смуги – він піднімається з місця, відхиляючи вектор тяги двигунів. Тож якщо відмовитися від розкошів і переобладнати повітряний  корабель на військово-транспортний, він здатен перевезти близько тисячі озброєних  солдатів, і висадити їх хоч у горах, хоч у пустелі. Засновник  цієї фірми –  український  емігрант  Ігор  Пастернак  виріс у Львові.  У школі  відвідував  авіамодельний гурток,  там і захопився назавжди будівництвом дирижаблів.  Вчився у Львівській  політехніці.  У 1988 році підприємливий хлопець  відкрив кооператив при центрі науково-технічної творчості молоді, і розпочав проектувати дирижабль, здатний доправляти вантажі у північні регіони,  наприклад, до нафтових родовищ Сибіру. З розпадом СРСР проект довелося закрити, і Пастернак з кількома талановитими співробітниками виїхав до США. Він оселився у Каліфорнії і розпочав власний бізнес – під замовлення будував комерційні  рекламні  дирижаблі.  На сьогодні його фірма, у якій працюють 40 фахівців, зконструювала три десятки дирижаблів вартістю близько 3 млн доларів кожен. Вперше компанія  Пастернака стала широко відомою у Сполучених Штатах після того, як вона подала заявку на тендер Агентства з перспективних технологій при Міністерстві   оборони  США. Саме тоді Пентагон прийняв програму розробки і серійного виробництва транспортних дирижаблів, здатних підняти від 500 до 1000 тонн вантажу. За глобальною доктриною  американських  військових, такі транспортні засоби необхідні  для транспортування  солдатів і важкої техніки в будь-який регіон світу. Бо ж на літаках у якусь гарячу точку можна доправити лише невеликий легко озброєний контингент командос. До того ж не факт, що там існуватимуть придатні для транспортних літаків  аеродроми. Ну,  а важка техніка – танки, бронемашини, ракетні  установки  тощо пливуть морями до театру воєнних дій кілька тижнів. Цей проект було схвалено Конгресом  США у січні 2006 року, для його реалізації виділено необхідні кошти.  Конкурентом  фірми Пастернака став один із найбільших військово- промислових концернів світу – Lockheed Martin. Суперництво ідей пройшло на рівних – обидві компанії отримали гранти у 3 млн доларів на розробку військових дирижаблів майбутнього. Проект-переможець поки не визначений. Проте оголошено, що Пентагон має намір укласти з компанією, яка запропонує кращі розробки 30-річний  контракт. Його сума сягає 13 млрд доларів. 46-річний Ігор Пастернак сповнений оптимізму – його фірма розробила унікальні технології, що дозволяють збудувати повітряні  кораблі майбутнього. Саме про такі проекти він мріяв колись із шкільним другом і таким же фанатом дирижаблів – Геннадієм Вербою. Тепер друзі бачаться рідко Геннадій Верба теж поїхав зі Львова, але в інший бік – до Росії.  Там він заснував свою приватну компанію, яка будує дирижаблі –  НПО  «Росаеросистеми».   Справи  йдуть непогано. Нещодавно уряд Москви придбав у нього два дирижаблі  для патрулювання автошляхів з повітря. А конструктори під керівництвом колишнього львів’янина проектують моделі, здатні доправляти вантажі в найнедоступніші  місця, де немає шляхів та аеродромів. Цими розробками цікавиться «Газпром», російські  нафтові компанії, що займаються розробкою  родовищ  у Сибіру.  Геннадій  Верба отримує замовлення і від Міноборони, і від Міністерства надзвичайних ситуацій РФ. Розгортання будівництва дирижаблів за сучасними технологіями підтримується в Росії на найвищому рівні. Президент Дмитрій Медвєдєв підписав розпорядження про розвиток на потужній авіапромисловій базі Ульяновська інноваційного проекту «Локомоскайнер». Цей повітряний кран зможе перевозити великогабаритні вантажі до 600 тонн. Розпочалася  і  підготовка  кадрів. Загін повітроплавців  уже сформовано  у Військово-повітряних силах Росії, а у Московському авіаційному інституті з’явився спеціальний тренажер для підготовки майбутніх пілотів дирижаблів нового покоління.  ДИРИЖАБЛІ ХХІ СТОЛІТТЯ Boeing  будує  літаючу  вантажівку Будівництво транспортного дирижабля здійснює канадська фірма SkyHook International у співробітництві з американським аерокосмічним гігантом Boeing. Дирижабль буде наповнений гелієм. Його рухатимуть чотири роторних двигуни. Без вантажу максимальна швидкість  корабля складе 130 км/год. З вантажем  40 тонн він здатен подолати 1500 кілометрів. У своєму прес-релізі Boeing повідомляє, що проектування вже почалося, будуть побудовані два прототипи, а займається всім цим підрозділ  Integrated  Defense Systems (IDS), що базується в Пенсільванії. Дирижабль надувся під дахом стадіону Дирижабль Bullet  580  створено американською   компанією E-Green Technologies. Довжина апарату становить 71,6 м, а діаметр дорівнює 19,8 м. Bullet 580 може бути й вантажівкою, і туристичним  лайнером, і платформою для систем зв’язку, і точкою спостереження за погодою, і станцією попередження про ракетний напад, і засобом радіоелектронної боротьби. Всередині зовнішньої оболонки Bullet 580 є сім окремих балонів з гелієм, а сама оболонка підтримується в належній формі завдяки накачуванню атмосферним повітрям. Вантаж розташовується у відсіку, вписаному безпосередньо в гладкий циліндричний корпус дирижабля, – так він краще захищений. Інженери  особливо пишаються, що тіло «кулі» виконане з кевлара й за товщини 1,6 міліметра оболонка нового дирижабля міцніша сталевого. 17 травня 2010 року Bullet 580 уперше був заповнений газом впродовж шести годин. Для тесту довелося використовувати  критий стадіон  Garrett  Coliseum у Монтгомері,  штат Алабама. За інформацією  компанії,  Bullet 580 здатний підняти 907 кілограмів  вантажу на висоту 6,1 кілометрів.  Проектна максимальна швидкість – 129 км/год. На борту буде передбачено окремий дизель-генератор на 4 кіловати для споживання корисного навантаження – радіостанцій, радарів, наукових приладів. Три в одному Lockheed-Martin З повітряних судів звернімо увагу на ще один літаючий апарат – P-791 від компанії Lockheed-Martin, виведений на випробування в 2006-му. Його оболонка за формою схожа на три звичайних дирижаблі, злитих подовжньо. Це було зроблено  не випадково: на даній моделі компанія перевіряла стару, але ще досить модну ідею гібридного дирижабля, у якому сила Архімеда дає тільки частину загальної підйомної сили, а недостачу компенсують сили аеродинамічні, у цьому випадку від корпуса, що грає роль товстого крила. Strato  C ruiser  для  мільйонерів Розкішне життя на борту гігантського персонального цеппеліна пропонують автори цього незвичайного  проекту.  Strato Cruiser  – дітище британських  дизайнерів  Тино Шедлера й Майкла Брауна. Вони думають, що гелієвий дирижабль, оснащений рестораном з окремою кухнею, спа, розкішними  апартаментами й ще купою інших приємних речей, може стати унікальною літаючою яхтою. Вона послужить і будинком для багатого екстравагантного  поціновувача  подорожей, і може виступити як елітний клуб, місце екзотичного  відпочинку.  Сніданок над безкрайнім океаном, зі спостереженням сходу Сонця, і вечеря в той же день над пірамідою майя або гренландським льодовиком – величезний і швидкий дирижабль може надати своєму власникові  та його гостям такі задоволення.  Ще передбачено  танцювальний  клуб, міні-офіс і бібліотека. Оболонку судна автори проекту пропонують виконати з вуглеволокняних композитів, а зверху постачити її сонячними батареями для забезпечення літаючого будинку/клубу  електрикою. Про можливу вартість такої мегаяхти для повітряного океану можна тільки здогадуватися. Однак сучасна техніка  цілком  дозволяє її побудувати, знайшлися б замовники. Диск-дирижабль SkyLifter Цей дирижабль  має справді  титанічні  розміри. Діаметр  аеростата – 150 м. Товщина диску в центрі – близько 40 м. Населена капсула в поперечнику досягає 15 м, а загальна  висота  апарату становить  120 м. Автори проекту кажуть, що у них кілька років пішло на те, щоб прийти  до остаточної схеми, яку ми вже звикли  називати літаючою тарілкою. Оболонку  цього дирижабля австралійська компанія SkyLifter спроектувала у вигляді величезної лінзи. Капсула, у якій містяться її основні  системи, паливо та екіпаж, підвішена знизу. Конструкція подібна до океанської нафтової платформи, тільки висить вона не у воді, а в повітрі. Таке сполучення навіть незавантаженій машині забезпечує дуже вигідне розташування центру ваги. Це гарантія  стійкості всієї конструкції, якій не потрібні жодні стабілізатори. Ну а вантаж закріплений на тросах під населеною капсулою. Тривалість рейсу цієї тарілки без дозаправлення повинна скласти не менше доби, а можливо, і кілька днів. Запас ходу – 2000 кілометрів, круїзна швидкість – 45 вузлів (83 км/г). Вантажопідйомність просто неймовірна – 150 тонн! Хоча базовий варіант «Скайліфтера» розрахований  на польоти в нижніх шарах атмосфери, дирижабль можна буде модифікувати для підйомів  у стратосферу, – стверджують розробники. З аеростатом кабіну з’єднає гнучкий  сервісний стовбур. Він не несе механічного навантаження,  але по ньому члени екіпажа  зможуть підніматися  нагору для обслуговування й ремонту різних елементів апарату. Тут же пройдуть електричні кабелі. Адже верх диска покриють сонячні батареї. Вони нададуть частину енергії, а друга частина надійде від дизель-генераторів. Австралійський супердирижабль повинен уміти злітати й сідати в будь-якому місці без наземної інфраструктури. Будучи пришвартованим без ангара, SkyLifter витримає ураганні  пориви  вітру  до 148 км/г,– запевняють розробники.  І взагалі – обслуговування без ангара обіцяно як нормальний режим життя. Для перевірки своїх ідей і поступового відпрацьовування тонкостей керування дирижаблем-тарілкою австралійці побудували дві експериментальні машини. Не виключений і ще більш серйозний розвиток задуму австралійців – перетворення «Скайліфтера» на пасажирське судно. Тут можливі варіанти. Перший – це заміна звичайної кабіни екіпажу на більшу «бочку» Palace – свого роду мегаяхту для мільйонерів. Друга модифікація – пасажирська капсула зі спальними місцями на 80 чоловік, вона названа  Trekker. У всіх випадках  такий  апарат несе на борту власну енергетичну  систему,  туалети, запаси  їжі й питної води мінімум на 10 днів. Також розглядається версія «Треккера» для коротких денних рейсів, без ліжок, тільки із кріслами. Резюме Прокоментувати сучасний стан дирижаблебудування у світі ми попросили  доцента  Київської політехніки Андрія Гусиніна не випадково. Він є одним з небагатьох в Україні фахівців в цій справі. Дисертація, яку вчений захистив минулого року, присвячена системам управління аеростатичними літальними  апаратами. Військові  аналітики  зрозуміли,  що дирижаблі мають декілька якостей, які недоступні розвідувальним  супутникам  і літакам.  На відміну  від літаків, дирижаблі можуть тижнями і навіть місяцями знаходитися у повітрі на висотах понад 20 тисяч метрів, працюючи у безпілотному режимі. Стратосферні дирижаблі зможуть підніматися над землею на 80 кілометрів, виконуючи  функції дорогих космічних супутників зв’язку. Нарешті,  вони можуть нести великогабаритні вантажі різноманітних бойових та  електронно-розвідувальних  засобів масою до кількох сотень тонн, включно з пусковими системами протиракетної оборони. Причому  у розміщених  на борту радіолокаційних станціях, на відміну від наземних, відсутні «мертві зони». Згаданий у статті конкурс, оголошений Пентагоном, – лише один із  багатьох  тендерів,  проведених  у США останніми роками.  Наприклад, нещодавно та сама корпорація Lockheed Martin отримала солідний державний контракт для розробки прототипу безпілотного військового дирижабля High Altitude Airship. Його планується оснастити системою далекого виявлення балістичних ракет. Знаходитися у повітрі дирижабль повинен не менше місяця. При цьому енергією його забезпечуватимуть сонячні батареї.  А  корпорація   Raytheon  зараз випробовує систему оборони від крилатих ракет, розміщених на дирижаблі.   В  цей проект Пентагон  вклав понад мільярд доларів. Підписання подібних контрактів фактично означає, що військові визнали важливість дирижаблів  як унікальної бойової системи. А відтак і цивільні інвестори почали вкладати гроші в проекти велетенських літаючих готелів, повітряних підйомних кранів тощо. Відродження  дирижаблів  обіцяє відкрити нову еру повітроплавання. Тетяна ЧОРНОЛУЦЬКА

Від Педагогічна Преса

Керівник порталу